Die Nacht ist schwarz, finster wie in einem Bärenarsch. Ohne abgeblendete Taschenlampe würde man auf dem Weg zur Latrine in meterhohem Schnee ersaufen. Der knackige Frost klebt den Atem als Raureif auf den Bart. Das Atmen schmerzt, die kalte Luft pfeift peinigend in die Lungen. Die Kälte kriecht unter die Klamotten und stellt die Beinhaare auf. "Ideales Flugwetter für die BIV", grinst Einsatzstabsoffizier Major Wolf Bandemir und fahndet nach Anzeichen von Mulmigkeit. Doch mir ist alles recht, Hauptsache ich komme mit einer Story nachhause. BIV, Bildverstärker-Brille, nennt sich die modernste Variante von Siegfrieds Tarnkappe. Wahre Wunderdinge habe ich von dieser Restlicht-Verstärker-Optik gehört und doch kein Wort geglaubt. Da war von einem Test die Rede, bei der einer der Piloten in einen sorgfältig abgedichteten-Keller gesteckt wurde und prompt nach drei Schritten in der absoluten Dunkelheit auf der Schnauze lag. Anschließend habe man ihm die BIV aufgesetzt und eine Armbanduhr mit einem Leuchtzifferblatt umgebunden. Mit der wie eine Taschenlampe nach vorne gehaltenen Uhr habe der gleiche Mann die Etiketten auf einer Weinflasche lesen können. Anglerlatein und Seemannsgarn scheinen gegen Helikopter-Stories in die glaubwürdige Kategorie abzurutschen. Das Ding sieht aus wie ein Opernglas, wiegt 1150 Gramm, inclusive der beiden 1,5 Volt Babyzellen, die für eine Betriebszeit von 15 Stunden ausreichen, und wird am Helm montiert. Um Nachts zum Sehenden zu werden, reichen 1 Millilux. Nur zum Vergleich, Tageslicht hat durchschnittlich 30 000 Lux!

Auf geht's!

Ich sitze auf dem Bordmixer-Sitz hinter den beiden Piloten.
Der Startplatz ist so finster wie die ganze übrige trostlose Landschaft. Das Instrumentenboard bleibt abgedunkelt. Dafür ist neben dem Mikrophon für den Sprechfunk ein Lippenschalter montiert, mit dem man einen Mini-Licht-Spot ein- und ausschalten kann, um die zum Überleben notwendigen Instrumente abzulesen. Der totale Kamikaze-Einsatz ist unser Flug dennoch nicht. Die gesamte Flugstrecke muß am Tag erkundet werden und in autogenem Training so verinnerlicht sein, daß unser Erzfeind, die schwer auszumachenden Hochspannungsleitungen, erahnt werden können, sehen kann man sie mit BIVII noch nicht. Erst die dritte Generation dieser voyeuristischen Wunschausrüstung soll und wird das möglich machen.Doch keine voreiligen Schlüsse, mit diesem Opernglas geht es gleich auf Tiefflug, 10 Fuß über dem Grund! Wie abgesprochen, fliege ich die ersten Minuten "blind". Mit 160 km/h schrubbt unser Teppichklopfer in die Nacht und mir wird eigenartig. Es ist absolut nichts zu erkennen. Einzige Orientierung ist die eintönige weiße Schneefläche vor uns. Meine Orientierung ist gleich null. Mit dieser Hilflosigkeit ist es vorbei, sobald das kleine Fernglas heruntergeklappt ist. Ich sehe! Ein grünschwarzes Fernsehbild löst den finsteren Bärenarsch in klar erkennbare Details auf. Schwarze Flecken entpuppen sich als Wald, dessen einzelne Bäume ich erkenne. Häuser, Straßen, Eisenbahnschienen, Flüsse, alle markanten Punkte für die Orientierung im Gelände sind zweifelsfrei und deutlich zu erkennen. Nur die verdammten Drähte nicht. Affengeil und bärenscharf zusammengenommen sind zu schwach um auszudrücken, welches überlegene Gefühl von einem Besitz ergreift, sobald man mit dieser "Wunderwaffe" durch die Nacht klopft. Mit dem Ding vor der Nase durch den Bois de Bologne in Paris marschieren, oder den Bullen auf einem Motorrad davonfahren, du brauchst ja nur in den nächst besten Wald abbiegen... Ich glaub ich hab's. Mit dieser Optik gelingt, was jedem Weib verwehrt bleiben wird, den G-Point des Mannes zu treffen. Genauso und nichts darunter. "Wenn die Nacht beleuchtet wäre", reißt mich der Pilot aus meinen philosophischen Grundlagenforschungen, "würde man ohne Brille bedeutend mehr sehen."

Hubschrauberpiloten sind selbstbewußt. "Einen Miefquirl, wie er in fast jeder Kneipe unter der Decke hängt, zum Fliegen zu bringen, ist die komplizierteste Fliegerei", bringt Hauptmann Uwe Rosen den ewigen Streit zwischen Heeresfliegerei und Luftwaffe auf eine Kurzformel. Beim Jet-Piloten gäbe es zugegebenermaßen eine höhere Belastungsdichte in kürzerer Zeit, aber dafür könnten sie unter den rustikalen, primitiven Umständen, gemeint ist die "Camping-Nummer" in der freien, frischen Natur, nicht überleben.
Rosen ist Schwarmführer, hat 1500 Flugstunden auf dem Buckel und gilt als "Auslaufmodell", da seine Dienstzeit als Soldat auf Zeit im nächsten Jahr endet. Bis auf 150 Stunden hat er seine ganze Erfahrung auf der Bell UH lD abgeritten. Der Vogel ist von der Nase bis zum Heckrotor 12,70 m lang, der Propeller hat einen Durchmesser von 14,63 m, wiegt vollgetankt 3,3 t, kann 1 t außen, oder innen zuladen, hat drei Mann Besatzung und darf weitere neuen Soldaten plus Ausrüstung transportieren, die Reisegeschwindigkeit beträgt 90 Knoten und die normale Tankfüllung reicht für eine Flugzeit von zweieinhalb Stunden. Nüchterne Zahlen, die wenig aussagen über die Faszination des Hubschrauberfliegens.

Der Manöververlauf läßt einen einstündigen sightseeing-flight zu. Offiziell verschafft sich die deutsche Presse einen Überblick über die eingerichteten Stellungen der verschiedenen Einheiten. Inoffiziell habe ich nur noch Augen für die bizarre, majestätische Schönheit der norwegischen Landschaft. Flach am Boden sieht alles gleich und grausam häßlich aus. Doch aus der Ikarus-Perspektive gewinnt dieser Ausschnitt unseres Planeten mächtig.

Frontal fliegen wir ein mächtiges Bergmassiv an, klettern an der Felswand empor, bis über dem Gipfel die Nase unserer Hummel geradewegs in den strahlend blauen Himmel zeigt. Und dann drückt Rosen den Stick nach vorne. Angriffslustig stürzt sich unser Teppichklopfer den Bergrücken hinunter. Unter uns ein Fjord, im Gegenlicht gleißend wie pures Silber. Ein paar Fuß über der Wasseroberfläche steuern wir den nächsten Bergrücken dieses unbezwingbaren, stolzen und mächtigen Gebirges an. Kaum haben wir den Kamm dieses Massivs überflogen, liegt ein paar 1000 Fuß tiefer ein weiterer Fjord, wie eine tiefschwarze Zunge, die an einem Sahneberg schleckt. Ein unbeschreiblich euphorisches Gefühl stellt sich ein, ein Gefühl, das plötzlich ohnmächtige Wut darüber aufsteigen läßt, wie hemmungs-, verantwortungs- und gewissenlos wir dieser hinreißend schönen Natur den Garaus machen. Rosen schraubt die Maschine höher, die Totale wird immer beeindruckender und ein ganz bestimmtes Gefühl ebenso. Zunächst habe ich die Informationen meines Dickdarms ignoriert, schließlich ist jeder Mitteleuropäer in der Lage solch primitive Bedürfnisse im falschen Moment mit der entsprechenden Gelassenheit zu unterdrücken. Als der Höhenmesser 5500 Fuß anzeigt, sammeln sich die ersten Schweißtropfen auf meiner Stirn. Fieberhaft suche ich nach einem Ausweg. Aber auf der guten Bell, gibt's kein WC, nicht mal so einen primitiven Blechschieber wie an Bord der Transall. Das geht in die Hose, soviel steht fest. Nach einer raschen Abwägung entschließe ich mich, Farbe zu bekennen. Die beiden Piloten brechen in schallendes Gelächter aus. Für mein Problem gibt es eine physikalische Erklärung. Bekanntlich nimmt der atmosphärische Druck mit steigender Höhe ab. Mein Körperinnendruck, und nicht nur meiner, verspürt weniger Widerstand und mein Astralleib nebst Zubehör beginnt sich zu weiten. Die Erklärung alleine hilft wenig, denn mich zerreißt es fast. In einer sturzflugähnlichen Rettungsaktion wird schließlich das Ärgste verhindert und normale Druckverhältnisse hergestellt, die mir ein paar vollgeschissene Thermohosen ersparen.

Der Alltag in der Militärfliegerei sieht anders aus. Rosen und sein Schwarm müssen Truppen verlegen. Die Engländer haben das Sagen und lassen ihrer Arroganz freien Lauf. Den Jungs ist der Falkland-Feldzug ganz offensichtlich in den Kopf gestiegen. Als einziger europäischer Natopartner mit brandaktueller Fronterfahrung glauben sie, Militär-Stategie und -Taktik mit dem Löffel gefressen zu haben. So weisen sie uns eine Funkfrequenz zu, die wir gar nicht an Bord haben, fangen aus unerklärlichen Gründen satte zwei Stunden später erst mit der Truppenverlegung an und wollen den Deutschen Nachtflüge auf's Auge drücken, damit der angestrebte Erfolg sichergestellt ist. Mit Genugtuung verfolge ich, wie Hauptmann Rosen mit dem Schnösel vom Bodenpersonal Tacheles redet und die Nachtfliegerei kategorisch ablehnt. Stressig genug wird es ohnehin. Trotz Zeitplan kommt es über der Aufnahme-Area zu einem Mordsgedrängel. Bis zu vier Maschinen lauern, flach über dem Boden, bis sie die kanadischen Soldaten aufnehmen können. Das Wetter ist eine Zumutung. Schneeregen, ein böiger Wind, die Jungs liegen brusttief im Schnee, mit Knarre, Rucksack und MG. Ihre Gesichter sind gezeichnet von Streß, Erschöpfung, dem Wahnsinnslärm der Helikopter und der Angst, beim Aufrichten in die Reichweite des Rotors zu kommen. Mit ausdruckslosen, weit aufgerissenen Augen starren sie uns an, als die Kufen unserer Maschine nur Zentimeter vor ihren Nasen in der nassen Schneepampe aufsetzen. Mit letzter, wilder Kraft zerren sie einen zentnerschweren Akja in die Maschine, werfen die persönliche Ausrüstung hinterher, hocken sich stoisch auf die spartanischen Sitze und bevor die Schiebetüren geschlossen sind, steigt die Maschine bereits, nimmt die Schnauze nach unten und donnert zum Absetzpunkt, ein paar Kilometer tiefer in der Wildnis. Die Zeit drängt, eine Stunde nach Sonnenuntergang muß der Schwarm wieder im Hort sein. Die Hetzerei springt auf die Fußtruppen über. Beim Aufsetzen hat einer plötzlich das ganze Notausstiegsfenster in der Hand, das er in der Hektik mit dem Türgriff verwechselt hat. Bis der Bordmixer den Schaden behoben hat, sind wir längst unterwegs, um die letzte Fuhre aufzuladen. Vier Stunden war ich Zeuge, wieviel fliegerisches Können, Erfahrung und Belastbarkeit ein Hubschrauberpilot mitbringen muß, um dem Alltag gewachsen zu sein. Eine Qualifikation, die nahezu alle männlichen Tugenden vereint und fordert. Ein Job der Männern Spaß macht.